第142章 什么叫逆向研发啊？！（这两章技术
第142章 什么叫逆向研发啊？！（这两章技术细节较多）
举个栗子。
如果要追求“极致高效”，那么对增程器，也就是发动机的内部结构优化肯定是必不可少的。
增程车的优点在于，发动机的唯一任务只需要“在高效转速区间发电”，也就是通常2000-4000rpm。
就像一个人运动的时候，一直保持匀速慢跑，犹如养生一般。
而不是像常规发动机那种工况，一会快、一会慢、一会急刹停、一会疯狂加速……
二者的使用工况和磨损情况，包括使用寿命，都是截然不同的。
（注：下文增程器等于发动机）
…
“许总，关于增程器的选择，我们一共筛选了几家厂商……
如果要采购自主的1.5t的四缸发动机。
国内总共——东安动力、江淮汽车、华晨汽车、奇瑞汽车这些家都可选择。
性能上来看，华晨的bm15td最为优异，毕竟人家有宝马合资技术背书。
有独家的可变气门升程技术，优化进气量，提升中低转速效率，静音和设计寿命都是国内顶级的一批。
但是采购成本较高，溢价很严重。
…
除此之外奇瑞与江淮的发动机也不错、都很成熟，有独到的地方。
不过，经过一番协商……这里面东安愿意给咱们的成本价是最低的，而且也愿意更长的周期成立专门团队，配合咱们定制研发专用增程器。
且东安的4缸发动机转速扭矩是接近完美匹配2000-4000rpm的增程器常用区间，不用变负荷即能稳定发电。”
王景明一五一十的说明。
近期对于“增程器”的选择。
研发团队这边还是考察了国内不少的厂商。
目前这个阶段，国内对于1.5t发动机的研发应用，其实很成熟了。
当然，最顶的还是有合资背景的那批厂商，有合资发动机的技术做背书，如果能深入研发改造成增程器，那肯定是很吊的。
至于进口采购，肯定是不可能考虑了，那玩意成本太高。
光是华晨这边的发动机供应，就谈了好几回了。
但是没谈下来。
像“可变气门升程技术”（提升进气效率）、“双可变气门正时技术”（优化燃烧效率），这玩意目前在国内的自主发动机，属于稀缺资源。
再加上人家沿用的是宝马发动机的制造标准，无论是“缸体铸造精度”、还是“活塞与缸壁间隙”，都远高于行业平均水平。
综合素质属于自主发动机的顶尖水平。
而且。
采购这类发动机还有一个优势。
那就是自带“品牌背书”。
当前的bba德系豪华车，在国内市场的统治力不用多说了。
属于信仰级别的存在！！
到时候星辰的第二台车，如果真的合作成功了。
直接对外宣称，说采取的是宝马同款发动机作为增程器，那不光在业内的认可度高，也能让极大一部分燃油车的消费者高看一眼啊。
乍一听，好家伙——“宝马的发动机都拿来发电”？
再加上星辰汽车打造的新能源车三电技术是行业第一梯队的印象，这属于强强联合了！
不过。
想法是美好的。
实际华晨这边今年的产能利用率都达到80%了，合资燃油车才是核心利润来源。
不光价格压不下来，还很难抽出多少资源，配合星辰汽车去搞什么“增程定制化”。
再加上合资协议这边，对于发动机技术也是有技术独占和供货独占的条款。
如果真要采购，还得和宝马总公司去谈，多交一笔授权费。
最终预估下来的成本，很难让人理智！！
……
在看回国内自主厂商的态度，就好很多了。
东安动力近几年的核心业务就是以小排量发动机为主，但由于排放法规升级，近两年处于“国五转国六”的周期，加上碳积分新规落地，传统发动机厂商业务愈发不好混了。
本来就处于寻求业务转型的周期，发动机技术虽然处于一般水平，但人家也愿意降价和配合研发啊！
要知道增程器这东西，可不是光把发动机拿来用就完了。
拿东安的发动机来说，热效率才到37%，比宝马的1.5t发动机热效率要低两个点。
而星辰汽车的目标，是把采购发动机的热效率，至少提高到39%以上。
因为增程器“只在高效转速区间发电”的特性，所以可以采用更高的压缩比，优化内部结构，转速策略、以及缸体结构，平衡轴这些。
包括采用全铝机身降重、重新设计热管理……
相当于是把发动机按照他们自己的要求，进行重做了。
而热效率每提升1%，发电油耗就能降低约0.2l/100km。
算是增程车极为重要的一个标准。
这些深层的东西，才是增程器真正的难点。
不要大量时间研发和死磕，同样也要让供应商深度配合，少了哪一项都不行。
“那就选东安吧。”
许易没犹豫，结果都摆脸上了。
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和nvh”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 ga5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，ths混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。
在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。
但这玩意。
也并不是说谁更领先，就一定赢。
巨头车企有巨头车企的病。
丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。
属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。
但国产车企就可以。
(本章完)
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和nvh”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 ga5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，ths混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。
在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。
但这玩意。
也并不是说谁更领先，就一定赢。
巨头车企有巨头车企的病。
丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。
属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。
但国产车企就可以。
(本章完)
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和nvh”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 ga5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，ths混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。
在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。
但这玩意。
也并不是说谁更领先，就一定赢。
巨头车企有巨头车企的病。
丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。
属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。
但国产车企就可以。
(本章完)
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
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这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和nvh”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 ga5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，ths混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。
在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。
但这玩意。
也并不是说谁更领先，就一定赢。
巨头车企有巨头车企的病。
丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。
属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。
但国产车企就可以。
(本章完)
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和nvh”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 ga5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，ths混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。
在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。
但这玩意。
也并不是说谁更领先，就一定赢。
巨头车企有巨头车企的病。
丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。
属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。
但国产车企就可以。
(本章完)
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和nvh”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 ga5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，ths混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。
在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。
但这玩意。
也并不是说谁更领先，就一定赢。
巨头车企有巨头车企的病。
丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。
属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。
但国产车企就可以。
(本章完)
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和nvh”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 ga5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，ths混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。
在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。
但这玩意。
也并不是说谁更领先，就一定赢。
巨头车企有巨头车企的病。
丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。
属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。
但国产车企就可以。
(本章完)
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和nvh”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 ga5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，ths混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。
在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。
但这玩意。
也并不是说谁更领先，就一定赢。
巨头车企有巨头车企的病。
丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。
属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。
但国产车企就可以。
(本章完)